제주항공이 연중 최대 규모 항공권 할인 행사인 ‘찜(JJIM) 특가’를 진행한다고 3일 밝혔다.제주항공에 따르면 탑승 기간은 국내선이 오는 3월 1일부터, 국제선은 3월 29일부터 10월 24일까지다. 판매 기간은 국내선이 이날부터, 국제선은 오는 4일 오전 10시부터 각각 시작한다. 두 노선 모두 오는 10일 오후 5시에 종료된다.창립 21주년을 기념한 ‘3+1’ 이벤트도 마련했다. 국제선 항공권을 4명 예약하면 1명의 항공 운임을 무료로 제공하는 방식이다. 매일 선착순 21명에게 적용돼 총 147명이 대상이다. 다만 유류할증료와 공항시설사용료 등은 별도로 결제해야 한다. 중국 노선은 이번 행사에서 제외된다.요금은 유류할증료와 공항시설사용료 등을 포함한 편도 총액 기준으로 국내선은 1만3600원부터 판매된다. 국제선은 일본 3만5300원, 중화권 4만1300원, 동남아 6만4700원, 몽골 6만3700원, 사이판 9만5300원부터 구매할 수 있다.자세한 내용은 제주항공 홈페이지와 모바일 앱·웹에서 확인 가능하다.

테슬라 등 전기차의 문손잡이가 평소 은폐돼 있어, 비상 상황에서 위험하다는 지적이 나온 가운데, 중국 정부가 전기차 문을 기계식으로 의무화하는 규제를 세계 최초로 발표했다.중국 공업정보화부는 2일(현지시간) 소셜미디어를 통해 이러한 내용을 담은 '자동차 문손잡이 안전 기술 요구'를 공개하고 내년 1월 시행에 들어간다고 밝혔다.중국에서는 지난해 샤오미 전기차 SU7 모델 교통사고 후 화재가 발생했지만 차 문이 열리지 않아 탑승자가 갇혀 숨졌다는 지적이 나온 바 있다.공업정보화부는 차량 바깥 문손잡이와 관련, 조작이 불편하고 사고 후 문이 열리지 않는 문제가 있다면서 이를 해결하기 위해 기계식으로 여는 손잡이를 반드시 갖추도록 했다.손잡이를 작동시킬 수 없거나 배터리에서 열이 확산하는 등의 문제 발생 시 기계식 손잡이를 통해 문을 열 수 있어야 한다는 것이다.차량 내부 문손잡이에 대해서도 조작 편의성이 떨어지고 특정 상황에서 작동하지 않는 문제를 지적하면서, 탑승자가 직관적으로 볼 수 있는 위치에 기계식 손잡이를 설치하도록 했다.이번 규제로 테슬라 모델Y처럼 차체에 숨겨진 손잡이의 한쪽 면을 누르면 다른 쪽 손잡이가 튀어나오는 식, 니오 ES8처럼 전자식으로 튀어나오는 손잡이는 모두 금지된다.중국에서 판매되는 전기차는 이 규정을 따라야 하며, 이미 당국의 승인을 받았거나 중국 출시 막바지 단계에 있는 경우 2029년 1월까지 디자인을 변경하도록 유예기간을 줬다.블룸버그통신은 중국이 세계 최초로 '은폐형'(concealed) 전기차 손잡이를 금지했다며, 이는 테슬라가 유행시킨 디자인이지만 인명 사고 발생으로 각국 규제기관의 검토 대상에 오른 상태라고 설명했다.컨설팅업체 오토모빌리티의 빌 루소는 "중국이 대형 내수시장을 이용해 중국·해외 업체가 모두 따라야 하는 국내 안전기준을 만들 수 있다"면서 "궁극적으로 세계기준에도 영향을 끼칠 것"이라고 봤다.한편 중국 공안부는 차량이 정지상태에서 얼마나 빨리 속도를 낼 수 있는지에 대해서도 규제할 계획이며, 첨단 자율주행에 대한 감독도 강화하고 있다고 블룸버그는 덧붙였다.

GM한국사업장(이하 한국GM)이 쉐보레 오토카드 신규 발급을 전면 중단한다. 롯데카드에 이어 삼성카드까지 카드 발급을 멈추면서, 차량 구매와 정비 과정에서 혜택을 활용해 온 내수 고객들의 불편이 커질 전망이다.3일 본지 취재에 따르면 한국GM은 오는 28일부로 삼성카드 쉐보레 오토카드의 신규 발급과 갱신을 중단한다. 지난해 7월 31일 롯데카드 쉐보레 오토카드 발급이 중단된 데 이은 조치다. 롯데카드는 한국GM의 요청에 따라 발급을 중단했고, 삼성카드는 제휴 계약 종료에 따라 신규 발급을 멈춘 것으로 전해진다. 이에 따라 쉐보레 오토카드 중단은 카드사 자체 판단이라기보다, 한국GM의 제휴 전략 변화와 맞물린 결정이라는 해석에 힘이 실린다.쉐보레 오토카드는 삼성카드와 롯데카드에서만 운영돼 온 전용 제휴카드다. ▲쉐보레 오토 삼성카드 ▲쉐보레 슬림 삼성카드 ▲쉐보레 오토 롯데카드 ▲쉐보레 오토 롯데 체크카드 등 총 4종으로 구성돼 있었으나, 신규 발급 중단으로 사실상 제도 자체가 유명무실해졌다.소비자 체감도가 가장 컸던 혜택은 정비 할인이다. 쉐보레 오토카드로 정비 비용을 결제하면 수리비 5% 현장 할인과 지정 정비 시 공임 5% 할인이 적용됐고 할인 이후 오토포인트를 추가로 사용할 수 있었다. 가격 부담이 높은 차량 특성상, 이 같은 혜택은 한국GM 차량을 유지하는 데 있어 사실상 ‘최소한의 보완 장치’로 작동해 왔다. 그러나 한국GM은 직영 정비소 9곳을 오는 15일부로 폐쇄하는 데 이어, 남아 있던 카드 혜택마저 정리하며 소비자 부담을 오롯이 떠넘기는 모양새다. 직영 정비소는 서울·부산·대전·광주·대구 등 핵심 거점에 위치해 정비 품질 관리와 기술 지원의 중심 역할을 해왔던 만큼 폐쇄에 따른 불편은 이미 예견된 상황이다.완성차 업계에서는 한국GM의 일련의 조치를 두고 “한국 시장 철수는 아니라면서도, 철수를 준비하는 기업의 전형적인 비용 절감 수순을 밟고 있다”는 평가가 나온다. 업계 관계자는 “공식적으로는 한국 시장에 남겠다고 말하면서, 정비 인프라와 소비자 혜택을 동시에 축소하는 것은 시장 신뢰를 스스로 허무는 행위”라며 “이런 상황에서 소비자가 한국GM 차량을 선택할 이유를 찾기는 갈수록 어려워지고 있다”고 지적했다.직영 정비소 폐쇄를 둘러싸고 한국GM 노조는 사측에 폐쇄 유예를 요청했지만, 사측은 여전히 직영 정비 사업의 수익성 개선이 불가능하다는 입장을 고수하는 것으로 전해진다.

최근 ‘북미 올해의 차(NACTOY)’ 유틸리티 부문을 수상한 현대차 팰리세이드가 지난해 글로벌 시장에서 연간 최다 판매 기록을 갈아치웠다. 1회 주유로 1000km 이상 주행이 가능한 하이브리드 모델을 더한 2세대 ‘디 올 뉴 팰리세이드’의 신차 효과가 판매를 밀어 올렸다는 평가다.3일 현대차에 따르면 팰리세이드의 지난해 전 세계 판매대수(IR 기준)는 21만1215대로 집계됐다. 2018년 11월 첫 출시 이후 연간 기준 최고치다. 2024년 16만5745대와 비교하면 27.4% 늘었다.특히 지난해 출시된 2세대 모델 ‘디 올 뉴 팰리세이드’는 전 세계 수출 물량이 연간 10만 대를 넘어섰다. 신형 팰리세이드의 본격적인 수출이 지난해 5월 북미 시장부터 시작된 점을 감안하면 8개월 만에 거둔 성과다. 가솔린 모델 7만3574대, 하이브리드 모델 2만8034대를 합쳐 총 10만1608대를 판매했다.미국 시장에서는 출시 후 넉 달 만에 하이브리드 모델 판매가 1만 대에 육박했다. 큰 차를 선호하는 미국에서 차세대 하이브리드 시스템을 적용한 팰리세이드 하이브리드가 주요 선택지로 부상한 것으로 풀이된다. 전기차 세액공제 제도를 폐지한 미국에서는 충전 부담이 적고 연비 효율이 높은 하이브리드차 수요가 확대되는 흐름이다.국내에서는 하이브리드 판매가 가솔린을 앞질렀다. 지난 한 해 팰리세이드 하이브리드 판매대수는 3만8112대로, 가솔린(2만1394대)보다 약 1만7000대 많았다.시장에서는 현대차가 신형 팰리세이드에 처음 적용한 차세대 하이브리드 시스템을 판매 증가의 핵심 요인으로 보고 있다. 대형 SUV의 넉넉한 공간성과 하이브리드 파워트레인을 결합해 상품성을 끌어올렸다는 이유에서다.해당 시스템은 모터 2개를 탑재했다. 구동 및 회생 제동을 맡는 구동 모터(P2)에 더해, 시동·발전과 구동력 보조 기능을 수행하는 신규 모터(P1)를 추가해 동력 성능과 연비를 개선했고, 변속감의 부드러움과 소음·진동 저감 효과도 구현했다는 설명이다.팰리세이드는 상품성을 바탕으로 ‘2026 북미 올해의 차(NACTOY)’에서 270점을 획득하며 2위 닛산 리프(135점), 3위 루시드 그래비티(85점)를 큰 폭으로 제치고 유틸리티 부문 최종 선정 차량으로 이름을 올렸다.해외 매체의 평가도 이어지고 있다. 악시오스(Axios)의 교통전문기자 조앤 뮬러는 “팰리세이드는 4만 달러(약 5700만원) 미만에 구매할 수 있으면서도 새로운 하이브리드 파워트레인이 추가돼 가치와 기술, 효율성의 완벽한 조화를 보여준다”고 말했다. U.S. 뉴스 & 월드 리포트(U.S. News & World Report) 에디터 존 빈센트는 “팰리세이드 하이브리드 모델은 해당 차급의 새로운 기준을 제시한다. 현재 구매 가능한 최고의 SUV”라고 평했다.

SK텔레콤·KT·LG유플러스 등 이동통신 3사가 GM 한국사업장(한국GM) 부평공장을 방문해 현장 실사를 진행한다. 공장 내 통신 품질 저하 문제가 지속적으로 제기돼 온 데 따른 조치다.2일 업계에 따르면 통신 3사는 오는 3일 한국GM 부평공장 생산라인 전반을 대상으로 현장 실사를 실시할 예정이다. 실사는 차체 라인을 시작으로 ▲프레스 ▲툴링 ▲도장 ▲조립 ▲엔진 ▲분해부품조립(KD) 공정 순으로 진행된다.부평공장의 통신 문제는 그동안 생산 공정의 안정성과 품질에 영향을 미칠 수 있다는 우려를 낳아왔다. 생산라인 내 통신 품질 저하가 장기간 이어지고, 중계기 노후화와 장비 간 호환성 문제까지 겹치면서 원활한 작업 소통이 어렵다는 지적이 현장에서 제기돼 왔다.이번 실사는 주요 생산 공정을 순회하는 방식으로 이뤄지는 만큼, 한국GM 차원에서 생산 현장 개선이 본격화됐다는 신호로 해석된다. 한 통신업계 관계자는 “부평공장의 경우 통신 음영지대(휴대폰 통신 신호가 약하거나 끊겨서 전화·문자·데이터가 제대로 안 되는 사각지대)가 많아 선제적으로 방문해 개선하려 했으나, 한국GM 측의 거절로 무산됐었다”며 “이번 공장 전수 점검이 승인됨에 따라 음영지대 문제를 개선할 수 있을 것으로 전망된다”고 말했다. 와이파이(Wi-Fi) 설치는 이번 논의 대상에서 제외된 것으로 전해졌다. 생산라인에 무선망을 깔 경우 보안 문제가 불거질 수 있어, 내부적으로도 와이파이 구축은 검토하지 않는 방향으로 가닥을 잡았다는 설명이다.한국GM 노조 관계자는 “공장 내부에 설치된 소형 중계기를 그때그때 보수하는 방식으로는 한계가 있다”며 “현장 실사를 통해 문제를 정확히 진단한 뒤, 그 결과를 바탕으로 통신 3사가 공사 범위와 비용, 정비 계획을 정리하는 것이 해법”이라고 말했다.이어 “현장은 설비가 밀집돼 있고 동선도 복잡해 설치나 보강 작업 자체가 쉽지 않다”며 “이번에는 부분 수리가 아닌, 공장 전체를 한 번에 점검해 통신 품질을 종합적으로 확인하자는 데 사측과 의견을 모았다”고 덧붙였다. 한국GM 관계자도 “통신 3사와 긴밀히 논의해 문제 해결을 위해 노력하겠다”고 답했다.

르노코리아는 2월 ‘그랑 콜레오스’ 구매 고객을 대상으로 한 판매 혜택과 이벤트를 마련했다고 2일 밝혔다.2월 중형 스포츠유틸리티차(SUV) 그랑 콜레오스 가솔린 2.0 터보 모델을 구매하면 100만원의 특별 혜택이 제공된다. 에스카파드 루프박스 버전(전시차 1대 한정)에는 200만원 혜택이 적용된다. 여기에 차량 생산 월에 따라 70만~200만원의 추가 혜택을 받을 수 있다. 로열티 고객(재구매 1회 이상 또는 현재 르노 차량 보유 고객)에게는 50만원의 특별 혜택이 더해진다.르노코리아 제휴 할부(MFS) 이용 이력이 있는 고객이 동일 할부 상품을 재이용할 경우 제휴 할부 추가 혜택 30만원이 더해져 총 80만원으로 확대된다. 이를 종합하면 2월 그랑 콜레오스 구매 혜택은 조건에 따라 최대 480만원이다.르노코리아는 2월 한 달간 그랑 콜레오스 구매 및 관심 고객을 대상으로 ‘봉주르(bonjour) 2026’ 이벤트도 진행한다. 2월 그랑 콜레오스 구매 고객 중 추첨을 통해 200만원 상당의 여행 상품권(1명)을 증정한다. 그랑 콜레오스 시승 신청 고객 가운데 3명을 추첨해 삼성 스팀 로봇청소기를 제공하며, 구매 상담 신청 고객을 대상으로는 CGV Gold Class 2인 바우처를 20팀에게 추첨 제공한다.쿠페형 SUV 아르카나는 지난달 호응을 얻은 1%대 정액불 할부 상품을 2월에도 운영한다. 아르카나 1.6 GTe 모델은 최대 3년까지 1.99% 정액불 할부를 이용할 수 있다. 일반 할부 또는 잔가 보장 스마트(SMART) 할부 상품을 선택하면 가솔린 및 하이브리드 E-Tech 모델 모두에 50만원의 특별 혜택이 제공된다.생산월별 추가 혜택 50만~130만원과 로열티 고객 혜택 등을 합산하면 2월 최대 혜택 규모는 260만원이다.준중형 전기 SUV ‘세닉 E-Tech 100% 일렉트릭(세닉 E-Tech)’은 현재 판매 가능한 잔여 물량에 대해 2월에도 정부 보조금 신청 대신 르노코리아의 자체 보조금 지급을 이어간다. 정부 보조금을 받지 않는 고객은 별도의 차량 보유 의무 기간과 추가 행정 절차 없이 전기차를 구매할 수 있다.세닉 E-Tech 구매 고객에게 제공되는 르노코리아 자체 보조금은 국비와 지자체 보조금 총액의 지난해 전국 평균치인 800만원 규모다. 여기에 최대 700만원의 특별 추가 지원 혜택과 로열티 고객 혜택을 모두 더하면 최대 혜택은 1580만원까지 늘어나며, 세닉 E-Tech는 3600만원대부터 구매가 가능하다. 또는 6년 무이자 정액불 할부에 500만원의 할부 상품 혜택을 적용해 구매하는 방식도 선택할 수 있다. 다만 해당 혜택은 잔여 수입 물량을 대상으로 진행돼 조기 마감될 수 있다.프랑스에서 생산돼 국내에 수입·판매되는 세닉 E-Tech는 LG에너지솔루션의 87kWh 고성능 NCM 배터리를 탑재해 산업부 인증 기준 최대 460km 주행이 가능하다. 2024년 ‘유럽 올해의 차’ 수상에 이어 한국자동차전문기자협회가 선정한 ‘2026 올해의 전기 크로스오버’로도 선정됐다.르노코리아의 2026년 2월 고객 혜택 관련 자세한 내용은 전국 전시장 또는 고객센터를 통해 확인할 수 있다.

국내 최대 직영 중고차 플랫폼 기업 케이카(K Car)가 사용자 편의 강화를 위해 ‘내차팔기 홈서비스’를 전면 개편했다고 2일 밝혔다.이번 개편은 서비스 이용 과정에서의 UI/UX 개선에 초점을 맞췄다. 우선 신청 절차를 2단계로 단순화해 차량 정보와 서류를 여러 차례 확인해야 했던 불편을 줄였다. 또 소유권·저당권 등 이력이 담긴 자동차 등록원부를 바탕으로 접수를 진행하도록 해 견적의 정확도를 높였다.아울러 신청 진행 상황을 화면에서 바로 확인할 수 있게 해, 첫 이용자도 보다 쉽게 서비스를 이용할 수 있도록 했다.‘내차팔기 홈서비스’는 110만 고객이 선택한 케이카의 차량 매각 서비스다. 고객이 원하는 시간에 차량평가사가 직접 방문해 차량을 진단하고 견적을 제시하는 방식으로, 흥정 없이 판매할 수 있다는 점이 특징이다. 즉시 매각을 원할 경우 하루 만에 입금까지 마무리되는 점도 장점으로 꼽힌다.케이카의 차량 관리 서비스 ‘마이카’와 연계한 이용도 가능하다. 시세를 확인한 뒤 마이카 화면 내 ‘내차팔기 홈서비스’ 접수 링크를 통해 간단히 신청할 수 있다.케이카는 이번 개편을 기념해 오는 2월 5일부터 28일까지 이벤트를 진행한다. 간편 접수 후 매각까지 완료한 고객 전원에게 커피 기프티콘을 제공하며, 자세한 내용은 케이카 공식 웹·앱에서 확인할 수 있다.정인국 케이카 사장은 “신뢰할 수 있는 시세 데이터를 기반으로 고객이 안심하고 차량을 매각할 수 있는 서비스”라며 “앞으로도 지속적인 개선을 통해 더 편리하고 안전한 거래 환경을 제공하겠다”고 말했다.

2026학년도 4대 과학기술원(한국과학기술원·광주과학기술원·대구경북과학기술원·울산과학기술원) 정시모집 평균 경쟁률이 82.79대 1로 집계됐다. 최근 5개 학년도 흐름을 놓고 보면 ▲2022학년도 74.02대 1 ▲2023학년도 61.87대 1 ▲2024학년도 103.74대 1 ▲2025학년도 80.73대 1 ▲2026학년도 82.79대 1이다. 2024학년도(103.74대 1)에 이어 최근 5년 사이 두 번째로 높은 수준이다.전국 190개 대학의 2026학년도 정시 경쟁률을 비교하면, 최고치는 대구경북과학기술원(DGIST)이 기록한 120.50대 1이었다. 이는 전국 1위에 해당한다. 뒤이어 ▲한국과학기술원(KAIST) 81.80대 1로 2위 ▲울산과학기술원(UNIST) 80.53대 1로 3위 ▲광주과학기술원(GIST) 65.93대 1로 4위 ▲한국에너지공과대(KENTECH) 46.80대 1로 5위 순으로 나타났다.상위 5개교가 모두 정시 3회 지원 횟수 제한이 적용되지 않는, 이른바 ‘특수대학’이라는 점도 이번 결과에서 확인된다.증가하는 과기원 선호도대구경북과학기술원의 경우 2026학년도 정시에서 8명을 선발하는데 964명이 지원해 경쟁률 120.50대 1을 기록했다. 최근 5개 학년도 가운데 가장 높은 수치다. DGIST 정시 경쟁률은 ▲2022학년도 74.05대 1 ▲2023학년도 59.60대 1 ▲2024학년도 97.47대 1 ▲2025학년도 75.33대 1 ▲2026학년도 120.50대 1로 변화해 왔다.다른 과기원들의 2026학년도 정시 지원 현황도 함께 집계됐다. 한국과학기술원은 15명 모집에 1,227명이 원서를 내 81.80대 1을 기록했다. 광주과학기술원은 정시 15명 모집에 989명이 지원해 65.93대 1로 나타났고, 울산과학기술원은 15명 모집에 1208명이 지원해 80.53대 1을 기록했다.한국에너지공과대의 정시 경쟁률은 2026학년도 46.80대 1(10명 모집·468명 지원)로 집계됐다. 이 수치는 2024학년도 40.10대 1, 2025학년도 28.10대 1과 비교해 상승 폭이 크다는 점에서 눈에 띈다.지원자 규모만 놓고 보면 4대 과기원의 정시 지원자는 2026학년도 4388명으로, 직전 학년도 4844명 대비 456명(9.4%) 감소했다. 다만 같은 시기 의대 정시 지원자가 전년 대비 3393명(32.3%) 줄어든 것과 비교하면, 과기원 지원 감소 폭은 상대적으로 작게 나타난다. 다른 의약학 계열도 비슷한 흐름이다. 2026학년도 기준으로 치대 정시 지원자는 전년 대비 17.1% 감소했다. 한의대는 12.9%, 약대는 22.4%, 수의대는 14.5% 줄었다. 의·치·한·수·약 정시 지원자 전체로 합치면 전년 대비 24.7% 감소한 양상과 대비된다는 평가가 가능하다.특히 2025학년도 의대 모집 정원이 큰 폭으로 확대됐던 점을 감안하면, 2026학년도에는 상위권 N수생(재수 이상 수험생) 등 수험생 구성이 줄어든 변수도 함께 작용한 것으로 해석된다. 이 전제 아래에서도 과기원은 정시 지원자 수가 줄어들기는 했지만, 감소 폭 자체는 의약학 계열에 비해 상대적으로 매우 작은 규모로 평가할 수 있다.정시에서 한국과학기술원의 지원자 감소 요인으로는 전형 구조 변화가 함께 언급된다. 한국과학기술원은 2026학년도 정시 모집에서 삼성전자와의 계약학과인 반도체시스템공학과 선발을 진행하지 않았다. 전년도 정시에서는 해당 학과를 5명 선발했으나, 2026학년도에는 반도체시스템공학과 선발 인원을 전부 수시에서 뽑았다. 이 점이 KAIST 정시 지원자 수가 106명 감소하는 데 영향을 미쳤다고 볼 수 있다는 설명이다. 경쟁률도 상승 흐름정시뿐 아니라 수시에서도 과기원 경쟁률은 상승 흐름을 보였다. 4대 과기원의 2026학년도 수시 경쟁률은 14.14대 1로, 2022학년도 이후 최근 5개 학년도 가운데 가장 높았다. 수시 지원자 수 역시 전년 대비 3394명(16.1%) 증가했다. 한국에너지공과대도 2026학년도 수시 경쟁률이 24.33대 1로 집계돼 2022학년도 개교 이후 최고치를 기록했다. 지원자 수는 전년 대비 452명(22.8%) 늘었다. 4대 과기원과 한국에너지공과대는 수시에서도 6회 지원 제한이 적용되지 않는 특수대학이라는 점이 함께 제시됐다.학교별 2026학년도 수시 경쟁률을 보면, 광주과학기술원 15.49대 1, 대구경북과학기술원 27.85대 1, 울산과학기술원 17.03대 1, 한국과학기술원 8.47대 1로 나타났다. 네 곳 모두 최근 5년 기준으로 가장 높은 수시 경쟁률을 기록했다는 점도 함께 확인됐다.수시 지원자 수는 네 곳 모두 증가했다. 광주과학기술원은 전년보다 377명(12.8%) 늘었고, 대구경북과학기술원은 1172명(23.4%), 울산과학기술원은 1354명(20.6%), 한국과학기술원은 491명(7.6%) 증가했다. 결과적으로 4대 과기원 전반에서 수시 지원자 수가 일제히 늘어난 셈이다.이와 같은 흐름은 의약학 계열 수시 지원 추이와 비교에서도 대비된다. 2026학년도 의대 수시 지원자는 전년 대비 29.2% 감소했고, 약대는 16.7%, 한의대는 11.4%, 수의대는 20.7% 줄었다. 치대만 0.5% 증가로 집계됐다. 의·치·한·수·약대 수시 지원자 전체를 합산하면 전년 대비 3만1571명(21.9%) 급감한 상황이다. 이를 함께 놓고 보면, 4대 과기원 선호도가 의약학 계열에 비해 상대적으로 매우 높아졌다고 볼 수 있다.종합하면 2026학년도는 수시와 정시 모두에서 과기원 선호도가 높아진 흐름으로 정리되고, 반대로 의대·치대·한의대·약대·수의대 선호도는 낮아진 것으로 분석된다. 물론 의대 모집 정원이 2025학년도에 크게 확대된 뒤 2026학년도에 다시 큰 폭으로 축소되는 변수가 존재한다. 다만 경쟁률과 지원자 수를 함께 고려할 때, 자연계 상위권 학생들이 의대에 ‘집중적으로’ 몰리던 선호는 과기원 지원 상황을 통해서도 다소 완화된 것으로 해석할 수 있다.

사회초년생이 되면 누구나 첫차를 꿈꾼다. 무난한데 멋도 나고·가족 태우기도 괜찮고·중고값도 버텨주는 차량이면 금상첨화다. 이 조건을 놓고 고민하다보면 모델은 금방 몇 개로 좁혀진다. 아반떼 같은 준중형 세단이 먼저 떠오르고, 레이처럼 실용성 강한 경차도 빠지지 않는다. “할부만 잘 짜면”이라며 수입차를 슬쩍 얹는 경우도 있다.여러 모델 가운데 이상하게 빠지지 않는 이름이 있다. 유독 첫차를 고민하는 이들의 입에서 한 번은 꼭 등장한다. 셀토스다. 무난함과 체면·공간과 가격·유지비와 중고가까지 ‘첫 차 공식’에 가장 가까운 조건을 두루 충족한다. 사회초년생의 첫 차 리스트에서 셀토스가 반복해서 언급되는 이유다.기자는 서울 강동구에서 강원 춘천까지 ‘디 올 뉴 셀토스’를 직접 몰아봤다. 가는 길엔 가솔린으로, 돌아오는 길엔 하이브리드로 번갈아 탔다. 거리는 고속도로와 와인딩 코스가 적절히 섞인 왕복 154km다. 셀토스의 매력을 느끼기에 더할 나위 없는 코스였다. 이날 시승회에 참가한 기자들의 입에서 “첫 차로 아주 좋은 선택지”라는 말이 자주 나왔는데, 충분히 납득됐다. 덩치 키운 셀토스처음 셀토스를 봤을 때 든 생각은 ‘커졌다’였다. 소형 스포츠유틸리티차(SUV)임에도 불구하고, 분명 컸다. 이유는 명확하다. 2세대 셀토스는 1세대 대비 전장이 40mm 늘었고, 전폭과 휠베이스도 각각 30mm, 60mm 커졌다. 앞뒤로 길어지고 좌우로 넓어진 셈이다. 특히 실내 공간과 직결되는 휠베이스가 늘면서, 체감 공간도 한결 여유로워졌다.기자는 출장 및 여행을 떠날 때 종종 1세대 셀토스를 빌려 타곤 했다. 그때마다 소형 SUV에 충실한 차량이라는 생각을 했다. 목적에 맞게 부족하진 않지만, 분명 작았기 때문이다. ‘아주 조금만 더 컸으면’ 하는 아쉬움이 늘 있었는데, 2세대 셀토스가 이 부분을 해소시켰다. 너무 작지도 않고, 또 너무 크지도 않은 이 어려운 간극을 보기 좋게 메웠다.실내도 만족스러웠다. 운전석을 기자의 체형에 편하게 맞춰도 2열 공간이 크게 좁게 느껴지지 않았다. 휠베이스가 늘어난 덕분이다. 소형 SUV에서 흔히 겪는 2열 공간의 답답함이 해소된 느낌이다. 트렁크는 다소 아쉽다. 디 올 뉴 셀토스 트렁크 용량은 536L다. 일상 생활에 큰 지장이 없는 수준이지만, 트렁크를 연 순간 작게 느껴졌다. 물론 이 차급에 트렁크까지 일반 SUV 수준을 바라는 것은 욕심이다. 그래도 작은 것 보단 큰게 낫기 때문에 조금만 더 컸으면 하는 생각이 들었다. 사람의 욕심은 끝이 없다.공조 온도·풍량, 열선·통풍, 내비게이션, 미디어처럼 자주 만지는 기능을 물리 버튼으로 모아둔 것도 만족스러웠다. 최근 차량들은 이를 터치식으로 만드는 경우가 있는데, 여간 불편한 게 아니다. 운전자의 기준에 충실한 내부 조작 버튼이라는 느낌이 들었다. 손이 가는 동선도 짧게 만들어져 운전하는 내내 큰 불편함은 없었다. 밟아도 이상 無차는 무엇보다 주행감이다. 디자인이 예쁘고, 실내 공간이 잘 빠졌다해도 주행감이 별로면 아무 의미 없다. 이 때문에 셀토스를 천천히도 몰아보고, 과하다 싶을 정도로 빠르게도 몰아봤다. 일상 주행 시 거슬리는 구석은 없었다. 고속 주행 시 불안함도 없었다. 와인딩 코스에서 핸들을 무리하게 조작해도 차량이 허둥대는 느낌도 들지 않았다.대미는 스포츠 모드다. 서울에서 춘천으로 향할때는 가솔린 모델로 평범하게 주행했다. 평범하게 주행한 만큼 심심했다. 돌아오는 길에는 ‘스포츠 모드’로 달렸다. 춘천에서 다시 서울로 향할때는 하이브리드 모델을 탔다. 복귀 내내 스포츠 모드로만 주행했는데, 운전하는 맛이 있었다.셀토스의 속도가 붙으면 붙을수록 달리는 재미가 있었다. 물론 고성능 스포츠카처럼 차량이 바닥에 딱 붙어 도로를 미끄러지듯 달리는 느낌이 들었다고 한다면 십중팔구 거짓말이다. 그정도의 주행감은 아니었다. 다만, 아주 빠른 속도에서 차가 흔들린다거나, 핸들이 불안하지 않았다. 그래서 더 달리는 재미가 있었다. 운전의 재미에 감칠맛을 더해준 조미료는 시트다. 출발 전 음악을 틀자 베이스에 맞춰 시트가 ‘둥둥’ 울리기 시작했다. 셀토스에 처음 적용된 바이브로 사운드 시트는 미디어 사운드의 저음역 주파수를 실시간 분석해 진동으로 변환, 탑승자에게 전달하는 기능이다. 시트 쿠션 허벅지 부분과 등받이 하단에 배치된 4개의 진동자가 운전시 박진감을 만들었다. 진동 강도는 5단계 나뉜다. 처음 기자는 단계를 조절하지 않아 5단계로 음악을 켠 채 달렸다. 5단계는 허벅지 부분이 과하게 울려 거슬렸다. 처음에는 스피커 불량으로 착각했다. 이때문에 음악 크기를 줄여도 봤는데, 진동이 너무 크게 느껴졌다. 이후 조절 방법을 익힌 뒤 진동 강도를 1~2단계로 낮췄는데, 딱 좋았다.가격도 여러 성능 대비 부담 없는 수준이다. 1.6 가솔린 터보 모델은 트렌디 트림 기준 2477만원부터 시작한다. 최상위 X-Line 트림은 3217만원이다. 셀토스 1.6 하이브리드는 ▲트렌디 2898만원 ▲프레스티지 3208만원 ▲시그니처 3469만원 ▲X-라인 3584만원이다. 충분히 첫차로 노려볼만한 가격대다.결론은 참 잘 만든 차다. 기아가 이번 셀토스를 ‘공격 모델’로 삼았다고 하는 이유를 알 것 같다. 화려한 한방은 없지만, 팔방미인인 차량인 만큼 앞으로 도로 위에서 자주 보일 것으로 전망된다.

현대자동차그룹의 소프트웨어 조직이 재정렬되고 있다. 그 중심에는 포티투닷(42dot)이 있다. 최근 현대차그룹은 테슬라와 엔비디아에서 컴퓨터비전 기반 자율주행 기술을 연구·개발부터 양산·상용화까지 이끌어온 박민우 박사를 포티투닷 대표 겸 첨단차플랫폼(AVP)본부 본부장으로 영입했다. 업계에서는 검증된 리더에게 그룹의 자율주행 ‘열쇠’를 맡겼다는 평가가 나온다.포티투닷의 다음 행보는 크게 두 갈래로 읽힌다. 하나는 자율주행 기술 자체의 고도화, 다른 하나는 소프트웨어중심차(SDV) 생태계에서의 개방형 협업이다. 현재 포티투닷의 인력 규모는 800명 이상이며, 이 중 개발 직무가 70%를 넘는다. 개발자 중심 조직을 통해 기술 고도화부터 검증, 양산 전개까지 하나의 흐름으로 연결하겠다는 전략이다. 자율주행 인재 50명 뽑는다수장 교체 이후 채용도 한층 공격적으로 전개되고 있다. 포티투닷은 최근 엔드투엔드(E2E) 자율주행 기술인 ‘아트리아 인공지능’(Atria AI) 고도화를 위해 자율주행 분야 경력 개발자 50명 채용 계획을 밝혔다.E2E 자율주행은 AI가 주행 데이터를 통째로 학습해 인지·판단·제어를 단일 모델에서 처리하는 방식이다. 채용 대상은 ▲머신러닝(ML) 플랫폼 ▲AI ▲보안 ▲시각-언어-행동(VLA) ▲피지컬 AI 등 자율주행 전반 10여개 직무로, 최소 3년에서 최대 20년 경력자를 대상으로 한다. 이번 채용은 포티투닷이 기술 스택 어디에 무게를 두고 있는지를 명확히 보여준다.ML 플랫폼은 자율주행 AI를 만들기 위한 ‘생산 설비’에 가깝다. ▲데이터 수집·정제 ▲학습 파이프라인 ▲분산 학습 ▲실험 관리(재현성) ▲모델 배포(MLOps) 등을 담당한다. 플랫폼이 취약할 경우 모델 고도화 속도 역시 떨어질 수밖에 없다. 포티투닷이 ML 플랫폼 인력을 강화하는 것은 연구 역량뿐 아니라 생산 체계 전반에 투자하겠다는 신호로 읽힌다.AI 직무는 이 생산 라인 위에 올라갈 핵심 엔진을 만드는 역할이다. 인지·예측·계획 등 전통적인 자율주행 모듈을 고도화하거나, E2E 방식에서는 입력(센서·지도·상황)과 출력(조향·가감속)을 더욱 촘촘히 연결하는 모델 구조와 학습 목표를 설계한다. 즉 실제 주행 모델 자체의 경쟁력을 끌어올리겠다는 의지다.포티투닷은 특히 VLA 스타일의 모델링 접근을 통해 실제 도로 환경에서의 성능 향상을 목표로 하고 있다. 연구 단계에 그치지 않고 차량 탑재와 프로덕션 배포를 전제로 모델을 설계하고 있다는 점이 특징이다. 이에 따라 VLA 직무는 자율주행의 계획·의사결정·행동 생성을 중심으로 모델 설계와 개발을 담당하게 된다.보안 역시 핵심 축이다. SDV의 본질이 업데이트와 연결성에 있는 만큼 소프트웨어가 고도화될수록 공격면도 함께 넓어진다. 이 때문에 보안은 사후 대응이 아닌 필수 전제 조건이다. 포티투닷이 보안을 독립적인 채용 분야로 설정한 배경에는 ‘안전 우선’ 전략이 깔려 있다. 정의선 현대차그룹 회장 역시 “자율주행 도입 격차를 줄이는 것보다 최우선 가치는 안전”이라고 강조한 바 있다.업계에서는 이번 대규모 채용이 엔비디아 출신 자율주행 전문가인 박민우 AVP본부장 겸 포티투닷 대표 영입의 연장선상에 있다고 보고 있다. 테슬라의 감독형 완전자율주행(FSD) 서비스가 국내에 상륙하는 등 경쟁 환경이 급변하는 가운데, 현대차그룹이 자율주행 개발 속도를 본격적으로 끌어올리기 시작했다는 해석이다. 아트리아 AI 연내 양산차 적용 목표이번 채용의 초점은 분명히 아트리아 AI에 있다. 포티투닷이 개발 중인 E2E 기반 자율주행 시스템 아트리아 AI는 차량 외부에 장착된 카메라 8대와 전방 레이더 1대를 활용해 주변 환경을 인식한다. 수집된 데이터는 단일 딥러닝 모델에서 통합 처리되며, 고정밀 지도(HD맵) 없이도 주행이 가능하다는 점이 특징이다.아트리아 AI는 올해 또는 내년 양산차 적용을 목표로 한 운전자 보조 시스템(ADAS) 중심으로 개발되고 있다. 유지한 현대차·기아 자율주행개발센터장은 “포티투닷과 모셔널이 각자의 강점을 살려 데이터를 공유하고, 모델 통합도 검토 중”이라며 “아트리아는 양산차용 ADAS를 중심으로 발전시키고 장기적으로는 모셔널의 자율주행 기술과 통합할 계획”이라고 설명했다.정의선 회장의 지원도 이어지고 있다. 정 회장은 2025년 12월 24일 판교 포티투닷 본사를 방문해 아트리아 AI가 탑재된 아이오닉 6를 직접 시승하며 개발 성과를 점검했다. 이후에도 자율주행과 SDV 전략에 대한 지속적인 지원 의지를 공유한 것으로 알려졌다.포티투닷이 아트리아 AI에 집중하는 배경에는 한층 치열해진 글로벌 경쟁 구도가 자리하고 있다. 테슬라와 지엠(GM)이 한국 시장에서 각각 감독형 완전자율주행(FSD)과 슈퍼크루즈를 선보이면서 현대차그룹 역시 완성형 자율주행 기술 확보가 절실한 상황이다.이런 환경 속에서 포티투닷은 아트리아 AI를 단순한 연구 프로젝트로 남기기보다, 양산 ADAS를 통해 데이터를 축적하고 모셔널과의 통합이라는 복수의 경로를 마련하며 ‘안전’을 최우선 가치로 고도화를 이어가겠다는 전략으로 풀이된다.업계 관계자는 “현대차그룹이 중장기 기술 내재화에 속도를 내는 과정에서 박민우 사장의 영입은 리더십 공백으로 인한 조직 불안을 해소하는 의미도 크다”며 “검증된 리더라는 점에서 구성원들에게도 매력적으로 다가왔을 것”이라고 말했다. 이어 “박 사장 역시 지금이 실질적인 변화를 만들어낼 적기라고 판단했을 것”이라고 덧붙였다.