[이코노미스트 박세진 기자] 여기저기서 난리다. 아반떼의 가격을 두고 ‘배신감’마저 느낀다는 반응이 나온다. 그도 그럴 것이 아반떼는 오랜 시간 ‘국민 첫차’로 불리며 대중의 사랑을 받아온 차다. 사회에 첫발을 내디딘 청년들이 큰 부담 없이 선택할 수 있는 차라는 인식이 강했다. 그런 아반떼의 가격이 이제는 3000만원을 훌쩍 넘어서니 소비자들의 아쉬움도 커지는 것이다.

현대차의 입장도 이해는 간다. 직접 타보니 완성도가 상당히 높았다. 아반떼라는 이름만 지우면 충분히 납득할 만한 가격이었다. 최근 8세대 디 올 뉴 아반떼 하이브리드를 약 500㎞ 시승했다. 서울 도심과 경기 일대, 천안을 오가며 도심과 고속도로를 두루 달렸다. 시승을 마친 뒤 한 가지 생각이 들었다. 아반떼가 ‘국민 첫차’라는 이름을 내려놓을 때가 됐다는 것이다.

한 체급 높아진 디자인과 공간

외관 디자인은 신경 쓴 티가 난다. 호불호가 크게 갈리지 않을 디자인이다. 특히 전면과 측면 근육질의 차체가 돋보인다. 곳곳에 굵직한 선을 사용해 역동적인 인상을 강조했다. 준중형 세단임에도 저렴해 보인다는 느낌은 들지 않는다. 오히려 한 체급 위의 차량을 보는 듯한 당당함이 느껴진다.

진국은 후면이다. 스포츠카를 연상시키는 날렵한 디자인이 인상적이다. 차체를 가로지르는 선과 입체적인 형태가 어우러져 제법 날카로운 인상을 만들어낸다. 자동차의 뒷모습을 멋스럽게 완성하는 것은 어려운 일이다. 앞모습은 그럴듯해도 뒷모습에서 아쉬움을 남기는 차가 적지 않다. 아반떼는 후면을 상당히 잘 빚어냈다. 앞모습보다 뒷모습에 더 높은 점수를 주고 싶다.

실내는 현대차답다. 군더더기 없이 깔끔하다. 운전석을 중심으로 각종 버튼과 디스플레이가 조화롭게 배치돼 있다. 특히 중앙에 자리한 대형 디스플레이가 눈길을 끈다. 현대차의 차세대 인포테인먼트 시스템인 ‘플레오스 커넥트’가 적용된 화면이다. 크기도 크지만 주변 디자인과 자연스럽게 어우러진다는 점이 마음에 든다. 실내에서 저렴하다는 느낌을 받기란 어려웠다.

2열 공간도 상당히 넉넉했다. 어떻게 하면 준중형 세단에서 이 정도 공간을 뽑아낼 수 있나 싶을 정도다. 실제 제원을 살펴보면 이해가 간다. 아반떼의 전장은 4765㎜, 전폭은 1855㎜, 전고는 1430㎜다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이 거리인 휠베이스는 2750㎜에 달한다. 기존 모델보다 전장은 55㎜, 전폭과 휠베이스는 각각 30㎜ 늘어났다. 과거 중형 세단에 버금가는 크기다.

실내 공간을 확보하기 위한 노력도 엿보인다. 현대차는 앞좌석 시트 등받이 두께를 약 30% 줄여 뒷좌석 공간을 넓혔다. 덕분에 2열 레그룸은 기존보다 29㎜ 늘어난 993㎜, 헤드룸은 18㎜ 증가한 958㎜를 확보했다. 어깨 공간도 22㎜ 넓어졌다. 단순히 차체만 키운 것이 아니라 실내 공간을 최대한 활용하기 위해 신경 쓴 흔적이다.

연비·재미 두 마리 토끼 잡았네

연비는 기대 이상이다. 약 500㎞를 달린 뒤 계기판에 표시된 평균 연비는 23.1㎞/L였다. 서울 도심의 정체 구간부터 고속도로까지 다양한 환경에서 주행한 결과다. 주로 에코 모드를 사용했지만 답답하다는 느낌은 크지 않았다. 연비를 아끼기 위해 운전자가 특별히 참아야 할 것도 없었다. 더울땐 에어컨을 추울땐 히터를 아끼지 않고 사용했다.

힘도 부족하지 않았다. 아반떼 하이브리드는 1.6L 가솔린 엔진에 45㎾ 구동모터를 조합해 시스템 합산 최고출력 157마력, 최대토크 27.0㎏f·m의 성능을 발휘한다. 기존 모델보다 출력이 16마력 높아졌다. 변속기는 2세대 6단 듀얼클러치변속기(DCT)를 사용한다. 현대차 자체 측정 기준 시속 80㎞에서 120㎞까지 추월 가속 성능도 기존보다 16.7% 개선됐다.

실제 주행에서도 힘에 대한 불만은 크지 않았다. 다만 고속도로에서 추월하거나 빠르게 속도를 높여야 할 때는 조금 아쉬웠는데, 이때 스포츠 모드가 빛을 발했다. 주행 모드를 바꾸자 차의 성격이 완전히 달라졌다. 가속페달에 대한 반응이 한층 민감해졌고, 가속도 경쾌해졌다. 같은 차가 맞나 싶을 정도였다. 개인적으로 가장 만족스러웠던 부분이다.

아반떼는 가속페달과 브레이크 페달을 오갈 때 발이 걸린다는 지적도 있다. 그러나 10시간 넘게 운전하는 동안 그런 경험은 단 한 번도 없었다. 발을 90도 가까이 세우면 걸리긴 했지만 일반적인 운전 자세와는 거리가 멀었다. 기자의 발 크기는 260㎜로, 시승 당시 밑창이 두껍고 앞코가 넓은 등산화를 신었음에도 불편함은 없었다.

글레오 AI는 아쉬웠다. 현대차가 신차에 적용하고 있는 인공지능(AI) 음성 비서지만 활용할 때마다 만족스럽지 못했다. 수행할 수 있는 기능의 범위가 명확하지 않아서다. 같은 명령에도 반응이 달랐다. 실내 조명을 켜달라는 요청에 응했다가도 다시 요청하면 불가능하다는 답변이 돌아왔다. 개선이 필요한 부분이다.

디 올 뉴 아반떼 하이브리드의 가격은 세제혜택 적용 후 ▲모던 2942만원 ▲프리미엄 3261만원 ▲인스퍼레이션 3599만원이다. 여기에 선택 사양까지 더하면 가격은 더 올라간다. 사회초년생이 첫차로 선택하기에는 부담스러운 금액이다. 아반떼의 가격표를 보고 소비자들이 아쉬움을 토로하는 이유도 이해가 간다.

좋은 차와 부담 없이 살 수 있는 차는 엄연히 다르다. 아반떼는 분명 이전보다 좋은 차가 됐지만, 누구나 쉽게 선택할 수 있는 차에서는 조금씩 멀어지고 있다. 현대차가 아반떼를 얼마나 잘 만들었는지에는 이견이 없다. 다만 소비자들이 그 가격까지 받아들일 수 있느냐가 관건이다. 이제 아반떼도 ‘국민 첫차’라는 타이틀을 내려놓을 때가 된 것 같다.

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